Como é andar em um carro autônomo?

É emocionante por um minuto ou dois e, em seguida, chato. O que é uma boa coisa

Para onde estamos indo, não precisamos de volantes

Veículos autônomos (AVs) são uma das tecnologias mais comentadas do momento. E não é de admirar: eles prometem revolucionar o transporte de pessoas e bens físicos, tão drasticamente quanto a internet transformou a entrega de informações. Mas eles levantam muitas questões. Quando eles estarão disponíveis? Eles estarão seguros? Eles tornarão a posse do carro obsoleta? E acima de tudo: como é andar num carro que dirige sozinho?

Eu passei os últimos meses trabalhando em um relatório especial de 10.000 palavras sobre AVs para The Economist , que foi publicado na edição desta semana. O foco do meu relatório é principalmente sobre as implicações de longo prazo dos AVs, com base na suposição (acho razoável) de que a tecnologia pode ser feita para funcionar de forma confiável nos próximos anos. Em vez de focar nas minúcias de coisas como as alianças industriais em constante mudança, ou quem está processando quem, concentrei-me no impacto sobre o planejamento urbano, a transformação do varejo e as implicações sociais e políticas mais amplas dos carros que podem dirigir . Falei com muitos planejadores urbanos e historiadores sociais como especialistas em aprendizado de máquinas ou executivos da indústria automobilística. Toda essa exploração de horizonte e visão do futuro foi divertida. Mas para dar início ao relatório, eu tive que ir em um carro que dirigia sozinho. Foi assim que me vi, em uma manhã de neve algumas semanas atrás, em um estacionamento em Pittsburgh, esperando por um passeio automatizado.

Três anos atrás eu fui em um carro de auto-condução em Xangai. Foi um exemplo bastante básico: o que é conhecido no campo como um veículo “Nível 2”. Isso significa que ele pode se orientar e manter uma distância segura do carro na frente, enquanto dirige no trânsito da rodovia. Eu montei em um Audi A7, e alguns carros agora no mercado (especialmente aqueles feitos pela Tesla) são capazes de automação de nível 2. Mas o motorista é obrigado a manter as mãos ou perto da roda, e prestar atenção ao ambiente, caso aconteça algo inesperado. Com o próximo nível, nível 3, o carro assume mais responsabilidade por monitorar seus arredores, permitindo que o motorista relaxe um pouco mais. Mas se o carro encontrar uma situação que não possa resolver, soará um aviso dizendo ao motorista para retomar o controle. O primeiro veículo Nível 3, o Audi A8, chega às lojas este ano.

Nível 2 e Nível 3 são realmente apenas formas glorificadas de controle de cruzeiro. Um veículo verdadeiramente autônomo não apenas segue a estrada à sua frente. Faz planejamento de rotas e sabe para onde está indo. Ele lida com junções, cruzamentos, semáforos e sinais de trânsito e interage suavemente com outros veículos, pedestres e ciclistas. Isto é, para dizer o mínimo, um grande salto. Um veículo de nível 4 é definido como aquele que pode fazer tudo isso, sem qualquer intervenção de um motorista humano, dentro de uma área limitada: na prática, um bairro da cidade que foi mapeado em detalhes muito finos, para dar ao carro uma grande cabeça Comece entendendo seu entorno. Um veículo de nível 5 (algo que ainda não existe) é aquele que pode, em teoria, dirigir em qualquer lugar, como um motorista humano. Esse pode ser um objetivo inatingível: algumas pessoas não gostam de dirigir à noite, ou na neve, e eu não seria voluntário para dirigir um carro em Delhi a menos que eu realmente precisasse. O resultado é que os AVs mais avançados nas estradas atualmente são geralmente veículos de Nível 4 que operam em regiões específicas de cidades específicas.

Cidades diferentes oferecem diferentes ambientes de teste. Phoenix, Arizona é popular porque tem um sistema de grade regular e um bom tempo confiável (a neve pode confundir os sensores LIDAR que os AVs usam para escanear seus arredores). Os AVs também podem ser vistos nas estradas dentro e ao redor de Mountain View, por razões semelhantes, e porque muitas empresas de tecnologia estão localizadas na Bay Area. A história inicial dos veículos autônomos foi moldada pela rivalidade entre a Universidade de Stanford, na Califórnia, e a Universidade Carnegie Mellon, em Pittsburgh, que produziram muitos dos engenheiros que agora lideram projetos de AV em todo o mundo. Isso fez de Pittsburgh outro centro de pesquisa e testes de antivírus. A cidade é considerada um ambiente mais desafiador do que o Phoenix, porque seu layout de estrada é mais complexo e o clima é pior. O ambiente urbano de São Francisco é particularmente complexo, e é por isso que Kyle Vogt, o chefe da Cruise, uma startup de AV adquirida pela General Motors, diz que é o melhor lugar para testes (confira o post do seu blog). Se você pode chegar lá, você pode dizer, você pode fazer isso em qualquer lugar.

Um veículo Uber autônomo. Aquela coisa redonda no topo é o sensor LIDAR.

De qualquer forma, de volta a Pittsburgh. A Uber contratou muitos engenheiros da Carnegie Mellon, e o Advanced Technologies Group da Uber, que está desenvolvendo seus carros autônomos, é baseado na cidade. O veículo em que eu entrei foi um Volvo XC90 modificado, com um conjunto de sensores extras, incluindo câmeras e uma unidade LIDAR giratória, em seu teto. Ryan, o motorista de segurança do veículo, dirigiu manualmente o veículo para fora do estacionamento e para as vias públicas, antes de pressionar um botão para ativar o sistema autônomo. E então o carro começou a dirigir sozinho.

No começo, a experiência é emocionante. Parece mágica quando o volante gira sozinho, ou o carro suavemente pára em um sinal de trânsito. O Uber autônomo dirigiu com cuidado, mas com confiança, no tráfego do centro e na neve fraca, diminuindo a velocidade ao passar por uma escola ou aproximando-se do morro de uma colina e pisando (por assim dizer) diante de uma estrada aberta e reta, sem outro tráfego. . A diferença mais notável de um motorista humano era que o veículo não fez nenhuma tentativa para evitar os buracos notórios de Pittsburgh, fazendo o passeio ligeiramente áspero às vezes. Sentado no banco de trás, pude ver uma representação digital, exibida em um iPad montado entre os assentos dianteiros, de como o carro percebia o mundo, com outros veículos, pedestres e ciclistas destacados em grupos de pontos azuis. Eu senti como se estivesse vivendo no futuro. Mas então, depois de um minuto ou dois, a novidade passou. Quando a tecnologia funciona como esperado, é chata.

Como o carro vê o mundo. Objetos de interesse particular são mostrados em azul.

Esta é, de fato, exatamente a reação que os engenheiros estão esperando. Noah Zych, chefe de segurança de sistemas da Uber para carros autônomos, me disse que depois de trabalhar em AVs por dez anos, ele finalmente conseguiu oferecer a seus pais uma carona em um carro autônomo no ano passado quando eles vieram visitá-lo. Depois que o passeio terminou, ele perguntou o que achavam. “E minha mãe disse: 'na verdade, era meio chato'. E essa é a resposta que realmente queremos ”, diz ele. A Uber ofereceu a alguns pilotos em Pittsburgh e Phoenix a opção de viajar em seus veículos autônomos, desde que os pontos de início e término de sua viagem estejam dentro de sua área de operação. (Os ciclistas podem dizer não, se quiserem.) Nos últimos dois anos, cerca de 50 mil pessoas viajaram nos carros autônomos do Uber. Uber quer entender como projetar a experiência no carro (como quais informações devem ser mostradas na tela), e também quer tranquilizar tanto os pilotos quanto os outros usuários da estrada sobre a segurança dos veículos autônomos. "A melhor maneira de convencer as pessoas de que um veículo autônomo será seguro e capaz de impulsioná-las no futuro é dar a elas a primeira experiência", diz Zych.

Ryan, o motorista de segurança do meu Uber autônomo, teve que assumir ocasionalmente, por exemplo, para dirigir o carro em torno de um caminhão de entrega que havia bloqueado a estrada – o carro foi programado para jogar coisas seguras e esperar, em vez de cruzar o duplo linhas amarelas no meio da estrada – e para guiar o carro através de obras rodoviárias, onde as marcações da pista tinham sido alteradas recentemente. Um par de vezes ele também assumiu quando o carro parecia estar passando perto demais de outro veículo. Em cada caso, uma colisão era improvável, Ryan explicou, mas se as pessoas pensam que uma colisão é iminente, elas não se sentirão seguras. Assim, parte de seu trabalho é mostrar os casos em que o estilo de direção do carro poderia ser ajustado para proporcionar uma melhor experiência aos passageiros. No final de cada dia, o conteúdo dos computadores de bordo do carro é baixado para análise. Cada vez que o motorista de segurança teve que assumir – um evento conhecido como “desengajamento” – os dados correspondentes podem ser analisados ??para ver como o software do carro poderia ser melhorado. É então possível simular como o carro teria respondido com várias modificações em seus algoritmos. "Podemos reproduzir de novo e de novo, variar o cenário e ver a distribuição dos resultados", diz Zych. Depois de ser testado em simulação, o software aprimorado é então lançado em veículos reais. Ele é testado primeiro em um pequeno subconjunto de rotas, chamadas de rotas “canônicas”, que testam diferentes aspectos de seu comportamento. Se funcionar como esperado, o software será lançado para uso geral.

Passei a maior parte da minha hora em um Uber autônomo discutindo desmembramentos, design de algoritmos e interfaces de usuário, que (para mim, pelo menos) são tão excitantes quanto estar em um robocar futurista. E mesmo quando os algoritmos de direção estão funcionando perfeitamente, há várias questões práticas que ainda precisam ser abordadas. Por exemplo, como as pessoas realmente conseguirão veículos sem motorista? Eles não podem simplesmente parar em qualquer lugar, ou eles vão bloquear o tráfego e incomodar as pessoas. Motoristas humanos podem escolher um bom lugar para parar, mas as máquinas precisarão de ajuda. A Uber já começou a identificar bons pontos de embarque e desembarque em algumas cidades, sugerindo-os a pilotos de veículos movidos por seres humanos. Mas pode ser que, no futuro, as ruas tenham designado áreas de coleta e desembarque; já, alguns campi universitários e blocos de apartamentos estão sendo construídos tendo em mente o passeio. E como um veículo autônomo será capaz de dizer que todos estão a bordo e prontos para ir? Algum tipo de botão de “partida” será necessário – e um botão de “parada” também, no caso de um piloto de repente querer sair do veículo. (O Uber sem driver tem um botão "pull over" para isso.)

Waymo, a unidade autônoma da empresa controladora do Google, espera lançar um serviço de robotaxi em Phoenix ainda este ano. O Waymo tem a menor taxa de desligamento do setor e é geralmente considerado o líder no campo ; seus veículos autônomos agora podem operar em Phoenix sem a necessidade de drivers de segurança. O GM's Cruise, que está alcançando rapidamente a Waymo, espera lançar um serviço de robotaxi em 2019, usando Chevy Bolts autônomos que não têm volante, pedais ou qualquer outro tipo de controle manual. Assim, eles também terão que ser capazes de operar de maneira totalmente autônoma sem um driver de segurança. Dezenas de outras empresas também estão trabalhando em veículos autônomos. Nos próximos meses e anos, mais AVs irão para as estradas em mais cidades, e as áreas em que operam expandirão gradualmente. Provavelmente em algum momento da década de 2020, você fará seu primeiro passeio em um carro autônomo. Será emocionante no início – mas, se tudo correr bem, deve rapidamente tornar-se tranquilizadoramente entediante.

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