O transporte não é tecnologia, é política

Em 7 de julho de 1919, o tenente-coronel Dwight D. Eisenhower deixou Washington, DC, com um comboio militar de 81 veículos. Seu destino era San Francisco, e seu objetivo era testar a rapidez com que os militares dos EUA podiam se mover pelo país e defendê-lo de um lado a outro.

Desapontantemente para Eisenhower, seus 23 policiais e 258 homens completaram 62 dias para atravessar o continente – uma semana por mais do que o previsto. Tudo era mais difícil do que eles esperavam, pois encontraram estradas intransitáveis, foram forçados a atravessar madeiras e tiveram que construir ou reparar pontes ao longo do caminho. A lenda diz que essa experiência influenciou Eisenhower para aprovar a Lei de Estradas quando ele se tornou presidente quase 40 anos depois.

A necessidade de uma defesa eficiente em todo o estado foi o que inicialmente levou ao gigantesco sistema de rodovias que formou profundamente o espaço urbano e rural dos Estados Unidos e, com ele, o modo de transporte predominante de todo o continente. The Highways Act, uma suposta necessidade de Guerra Fria, cimentou o domínio do automóvel privado nos EUA e, de muitas maneiras, ajudou a impô-lo na maior parte do mundo.

Desde então, tornou-se muito fácil convencer-nos de que possuir um carro, ter acesso a estradas e gasolina e obedecer sinais de trânsito é apenas uma expressão de nossa tecnologia evoluída – algo neutro e objetivo. As coisas a que estamos acostumados podem sentir como o resultado inevitável do progresso linear e ininterrupto; a conclusão natural da pesquisa científica contínua.

Mas possuir e dirigir um carro moderno, uma prática comum para uma porcentagem substancial da população do planeta, não é meramente o resultado da tecnologia. Enquanto o automóvel a gasolina foi inventado em meados dos anos 1800, não começou a ganhar popularidade fora dos Estados Unidos (onde o aumento do automóvel privado estava diretamente ligado ao fordismo na década de 1920) até depois da Segunda Guerra Mundial – a século após a tecnologia ter sido desenvolvida.

“O que vemos agora como sistemas de transporte e padrões de viagens são o resultado de muitos processos observados e não observados do passado, incluindo a política”, diz Dimitris Milakis , professor assistente da Delft University of Technology, especialista em conceitos emergentes de mobilidade.

A historiadora urbana e a professora de Princeton, Christine Boyer, concordam que a política e a política são realmente “determinando a infra-estrutura e a tecnologia em que viajamos”. As decisões dos políticos orientam a pesquisa científica e tecnológica e suas aplicações, que posteriormente influenciam nossa política em um loop de feedback dinâmico. Em suma, ter acesso a um conjunto de tecnologias não significa que uma sociedade irá usá-las ou aplicá-las de maneira predeterminada.

Exemplos de como a política, a tecnologia e a viagem interagem vão tão longe quanto a construção da vasta rede rodoviária que ligava o mundo antigo a Roma. A criação dessa rede, que ainda influencia as viagens européias hoje, foi uma escolha profundamente política baseada nas necessidades reais do império. Roma teve que estar seguramente interligada a suas províncias distantes, permitir o comércio em suas terras e ser rapidamente capaz de desdobrar suas tropas quando necessário. Era a primeira grande entidade política que não poderia ter existido sem sua rede rodoviária.

Da mesma forma, quando Blaise Pascal introduziu o cavalo-ônibus público em 1662 – criando efetivamente o primeiro serviço de ônibus do mundo – sua inovação não envolveu inventar algo novo; Em vez disso, significava apenas usar a tecnologia existente de uma maneira radicalmente diferente. Pascal pode não ter atuado conscientemente de forma política, mas a invenção resultante do transporte de massa foi, sem dúvida, política.

Uber fez quase a mesma coisa na última década. A empresa capitalizou a tecnologia existente para oferecer “táxis” baratos com a pressão de um botão. Mas ao convencer os políticos de que é a principal empresa de tecnologia , Uber evitou ser regulado como uma companhia de táxi – subcotando as empresas de táxi existentes no processo. Não é a tecnologia de Uber que moldou a política nacional de transportes em inúmeros países – é a política de como a empresa se comporta.

Ao longo da história, as inovações de viagens tiveram que superar os obstáculos políticos, se adaptarem às ideologias existentes e ocasionalmente alterar as percepções. Por exemplo, apesar da equitação ser uma tecnologia antiga mesmo na Grécia antiga, o custo de possuir e manter um cavalo significava que nem todos tinham acesso a ele. Os hipeis , ou a minoria dos homens que podiam pagar um, faziam parte integrante da democracia adiantada e estritamente baseada em classes de Atenas. Não foi até que as cidades preferissem criar um cavalo mais barato, proporcionando infra-estrutura que a tecnologia poderia se espalhar para as massas.

Hoje, em todo o mundo industrializado, os cavalos ainda oferecem meios de viajar para milhões de pessoas. No entanto, em muitos lugares, andar de cavalo é banido nas ruas. Permitir (ou não permitir) animais de carga nas vias e nas estradas metropolitanas é uma regulamentação política óbvia, que pode ser argumentada tanto para e contra de pontos de vista progressistas e reacionários.

Falando em cavalos, como o Segway revolucionário de 2001, ou o carro de hidrogênio, são comparativamente menos populares que esses antigos meios de transporte – apesar das vantagens óbvias? A resposta é política: projetar, regular e taxar um modo particular de viagem pode encorajá-lo ou dissuadi-lo. Os Segways não podem ser montados em estradas públicas ou pavimentos no Reino Unido, por exemplo, enquanto os governos ainda não forneceram a infra-estrutura de combustível necessária para que carros de hidrogênio operem na maior parte do mundo.

Quando chega a hora de Elon Musk romper o seu tão esperado Hyperloop, ele descobrirá rapidamente que a política é consideravelmente um obstáculo para as novas formas de transporte do que a tecnologia pode ser. Neste caso, trata-se de terra – o verdadeiro desafio na construção de uma linha de trem de alta velocidade é que a terra é muito cara para comprar e construir sobre centenas de quilômetros (ou quilômetros, como pode ser, dependendo de onde você mora). A política é o que determina o quão fácil é usar o domínio eminente para projetos civis.

Para mais evidências disso, pense em pistas de bicicleta e compare as paisagens da cidade que as receberam para aqueles que não o fizeram. As ruas de Copenhague, onde 36% dos passageiros circulam, se sentem muito diferentes das de Minneapolis, que tem uma população similar, mas uma taxa de ciclismo de comboio de apenas 4,6 por cento .

“Olhe para a China e seu sistema de trânsito em Xangai (mesmo o túnel de turismo do Bund ), ou o novo sistema de metrô de Hong Kong – limpo, rápido, amigável, eficiente e tecnologicamente avançado”, diz Boyer. Ambos são sistemas projetados para uso pesado e acessível. O subterrâneo pioneiro de Londres, por outro lado, está sempre no centro dos debates sobre tarifas e propriedade, e Moscou ainda está tratando seu Metro como um palácio para as pessoas e um abrigo de bombas .

Los Angeles originalmente abraçou-se , depois desmantelou , e eventualmente reabriu parcialmente a maioria de suas redes de transporte público, mostrando a batalha não resolvida entre a massa e o transporte individualizado. Chicago deve sua expansão vertiginosa do século XIX ao seu status como um importante centro de transporte no topo. “O fluxo de bens, pessoas, idéias é o que torna a cidade dinâmica, inovadora”, diz Boyer. “A logística é uma das maiores áreas de planejamento, o que afeta a estabilidade econômica de todas as cidades do mundo”.

Da mesma forma, se e quando os carros de auto-condução se tornam disponíveis para as massas não são apenas questões técnicas. Os receios percebidos ou reais terão de ser atenuados, a legislação passada, os interesses corporativos opostos de alguma forma resolvidos e aspectos complicados do comportamento humano, como o amor de dirigir e acelerar, tratados.

Perguntas sobre o tipo de viagem necessária e como acomodá-lo dominam a política local. O transporte dos turistas é mais importante do que os passageiros diários nos espaços urbanos? Deve haver mais investimento na infra-estrutura de transporte interurbanas ou intracitais? O público ou o indivíduo devem ser o foco?

Milakis argumenta que um tipo de equilíbrio deve ser alcançado nos sistemas de transporte: “Creio que a humanidade deve oferecer sistemas urbanos e de transporte acessíveis por todos os grupos sociais, ambientalmente sustentáveis ??e economicamente eficientes. Isso pode ser conseguido através de uma combinação de modos de transporte individuais e coletivos “.

Boyer salienta: “O transporte individual, ou automóveis, é o maior poluidor da terra. Para enfrentar o aquecimento global, precisamos de transporte público – transporte público bom, confiável e tecnicamente atualizado “.

Mas disponibilizar os transportes públicos a todos, mesmo que para ajudar a proteger a qualidade do nosso ambiente, tenha sido uma luta constante. Isso porque problemas aparentemente tecnológicos, como fazer mais opções de viagem, ou alcançar zero emissões de carbono, são, na verdade, principalmente problemas políticos.

Decidir se o transporte público é necessário, ou se um meio ambiente mais amigável deve ser desenvolvido, em última análise, se resume à política e às pessoas. Somos nós que escolheremos – democraticamente ou por meio de protestos – quer desejemos viajar livremente ou parar em fronteiras militarizadas, quer desejemos um melhor transporte público ou seja bom com automóveis, trânsito e toda a poluição que vem com eles.

A tecnologia sozinha não nos fornecerá soluções milagrosas. Se quisermos realmente alcançar maneiras sustentáveis, eficientes, justas, seguras e ambientalmente sensíveis de mover as coisas e para nós mesmos, temos que começar a pensar politicamente. Nós até temos que questionar tendências predominantes, como a privatização do transporte em massa, considerar se o movimento para carros particulares híbridos é sábio ou discutir os dilemas morais que surgem no projeto de veículos auto-dirigidos.

Em contraste com o tecno-utopismo contemporâneo que acredita que o Silicon Valley pode resolver tudo, desde a poluição e congestionamento até a segurança do motorista e prazer de viagem, a evolução multifacetada da sociedade humana não é uma questão técnica nem tecnológica.

É profundamente político, muito disputado e no centro de lutas incontáveis.

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *