Tesla: insano ou inteligente

Jean-Louis Gassée Blocked Desbloquear Seguir Seguindo 19 de maio

de Jean-Louis Gassée

Elon Musk torna fácil descartar suas descrições grandiosas – desequilibradas – dos planos de seus produtos. Mas se olharmos para além da hipérbole, vemos uma séria ameaça para os fabricantes de automóveis legados que não conhecem e amam o software.

"Eu me sinto muito confiante em prever 1 milhão de robôs robóticos autônomos para Tesla no próximo ano",

Quando Elon Musk pronuncia essas palavras no Dia da Autonomia de Tesla, no final de abril, uma música toca dentro da minha cabeça: Eles estão vindo para me levar embora, Ha-Haaa! . Imagino dois homens corpulentos com casacos brancos subindo ao palco, envolvendo Elon em um paletó apertado e levando-o até uma cela acolchoada. (Eu ouvi a música pela última vez no final dos anos 60 enquanto ainda estava na França. O refrão obviamente causou uma impressão duradoura).

Uma visão é que Musk é perturbado. A sério. Não é um pouco como alguém com uma paixão por rótulos que enfeitam caixas de Camembert (um tyriosemiophile ). Não, mais como alguém que continua anunciando o fechamento de lojas de varejo da Tesla, apenas para parcialmente contrapor sua encomenda em poucos dias; como alguém que está em sérios apuros com a SEC por falsamente alegar “ financiamento garantido ” para tomar Tesla privada por US $ 420 / ação, e depois ser processado e multado no valor de US $ 40 milhões; ou como alguém que afirma que o mítico $ 35K Modelo 3 finalmente se tornou disponível, remove-o do site da Tesla um pouco mais tarde, espera algumas batidas e depois afirma que ele está disponível, mas você precisa fazer o pedido por telefone ou pessoalmente , seguido por um aumento de preço algumas semanas depois.

Ao longo dos anos, esses ziguezagues, as promessas grandiosas e as histórias em mudança tornaram-se uma marca registrada de Musk. No passado, eu me perguntava quando e como o fundador autocrático de Tesla iria "exagerar demais" e fazer com que os acionistas dessem ao CEO, que possui cerca de 20% da empresa, mais tempo com sua família e a SpaceX .

Por um breve momento, eu me pergunto se o surreal "1 milhão de robo-táxis até 2020" vai ser o ponto de virada. Mas não. Em vez de pedir uma intervenção psiquiátrica, a maioria dos observadores apenas desconsidera a conversa grandiosa de Musk como publicidade inteligente. Já vimos seus pronunciamentos antes, talvez não tão grandiosos, ele está se superando desta vez, mas fomos imunizados.

O especialista em IA Kai-Fu Lee, da Apple, Silicon Graphics, Microsoft e Google, usou o melhor antídoto para essa loucura, o Twitter :

"Se houver um milhão de robôs-tesla da Tesla funcionando na estrada em 2020, vou comê-los."

Na mente “diferente” de Musk, uma atualização de software noturna da Over The Air transforma um milhão de carros Tesla no campo em veículos Full Self Drive (FSD) até o final do próximo ano. Mas espere, há mais: o FSD vai reverter a matemática da depreciação automotiva, geralmente o maior dreno financeiro quando se tem um carro. A Electrek , um site dedicado a veículos elétricos, reproduz um tweet Musk no qual ele afirma ter uma vida de um milhão de milhas para um Tesla:

Com base nisso, Musk explica como os donos de Tesla ganharão dinheiro [como sempre, edita e enfatiza o meu]:

“O carro médio da Tesla está estacionado por 22 horas por dia. A partir do ano que vem , os proprietários poderão usar um interruptor dentro do aplicativo da Tesla e enviar seu carro para pegar e deixar os passageiros de forma autônoma, ganhando cerca de 65 centavos de dólar por milha nas tarifas. […] Os proprietários podem ganhar US $ 30.000 em receita bruta de seus carros por ano, ou mais de US $ 300.000 em receita ao longo dos 11 anos de vida de seu carro . Com uma versão básica do Model 3 custando US $ 38.000,00 após os incentivos, a robotaxia autônoma da Tesla poderia se tornar um negócio lucrativo para os proprietários… ”

…e…

“A mensagem fundamental que os consumidores devem dar hoje é que é insano financeiramente comprar algo que não seja um Tesla, […] será como possuir um cavalo em três anos . Quero dizer, tudo bem se você quiser ter um cavalo. Mas você deve entrar nisso com essa expectativa.

Isso, diz Musk, transformará a Tesla em uma empresa de US $ 500 bilhões que participará de um mercado de mobilidade autônoma de US $ 3 trilhões. Ao virar da esquina.

Lamentavelmente, a auto-indulgência de Musk – seu PR como arte performática – tem cauterizado nossas terminações nervosas, levando a um olhar cansado nas partes técnicas mais substanciais da apresentação do Autonomy Day (vídeo completo aqui , slides aqui , um útil comentário técnico da CleanTechnica aqui ) . Na verdade, alguns dos deliciosos pedaços técnicos devem ser consumidos com cautela, especialmente quando se trata do poder de processamento do computador de condução autônomo da Tesla, ou a alegação de que o uso de câmeras de vídeo da empresa é muito superior aos lidars (scanners a laser 3D) usados por todos os outros, Waymo (parte do império Alfabeto / Google) em particular.

Mas, se fizermos um esforço paciente para ver através dos excessos de relações públicas, vemos uma imagem interessante entrar em foco, uma imagem de Tesla vencendo a guerra com suas armas de software e sua integração vertical.

Voltando-nos para as principais empresas de automóveis legados, temos que perguntar o que eles sabem sobre o software – e eles se importam? A Engine Control Unit, o computador que controla ignição e injeção de combustível, vem de um fornecedor como Robert Bosch (meu autokorrekt quer escrever “ogre botch”); o controlador da caixa de velocidades da ZF (como nas engrenagens dentadas, Zahnrad Fabrik) ou o Aisin do Japão; e o módulo de entretenimento / navegação da Panasonic e outros. E todos eles usam software empacotado. Para as montadoras convencionais, o software é um componente de origem, muitas vezes do menor lance, um incômodo difícil de controlar.

É uma situação que lembra os primeiros dias dos telefones celulares. A Motorola e a Nokia tinham software porque precisavam, até se gabavam de ser boas nisso, apenas para serem deslocadas por concorrentes que adoravam software, ou seja, o Android do Google e o iOS da Apple.

Amor não é a palavra que eu usaria para o relacionamento de Detroit ou Sindelfingen com o software, é mais como dever conjugal, algo que alguém deve fazer.

A Tesla, por outro lado, ama e valoriza o software. Sim, a empresa viola as regras de fabricação testadas e comprovadas da Toyota (ver A Máquina que Mudou o Mundo) e adotadas por toda a indústria, um pecado pelo qual ela tem sido frequentemente criticada ( inclusive sua verdadeira ). Mas os críticos ignoram a arma não tão secreta de Tesla: a integração vertical permitida pelo controle de seu próprio software.

As operações de fabricação da Tesla podem não ser as mais fáceis do setor, mas controlam todas as camadas de hardware e software de seu produto, algo que nenhuma outra grande montadora parece capaz de fazer. Para um geek do Vale, isso soa um pouco como uma empresa que não é muito distante de Fremont (uma observação que devo a alguém profundamente familiarizado com essa integração em larga escala).

As freqüentes atualizações de software da Tesla, OTA (Over The Air), podem ajudar a ilustrar o problema do legado dos fabricantes de automóveis. Por que os operadores não atualizam o software em seus carros como a Tesla faz? Porque os sistemas deles estão juntos, sem um ponto de controle central, porque é o que sempre fizeram em uma cultura que não tem o paladar certo.

Os críticos ainda dizem que o júri está de fora se Musk finalmente conseguirá que a Tesla tenha um status de fluxo de caixa positivo, se a Tesla será uma empresa autônoma (trocadilho intencional) com seus próprios recursos. Mas vamos considerar que, como uma empresa problemática e imperfeita, a Tesla ultrapassa a Mercedes-Benz, BMW e Lexus nos EUA e agora é citada como líder das vendas europeias de sedãs de tamanho médio premium , ou seja, BMW 3 Series, Benz Classe C e Audi A4.

Sabemos que os concorrentes vêm da Alemanha e da China, de empresas sérias, com produtos que ficam bem em nossas telas. Se eles terão uma combinação competitiva e bem integrada de hardware e software, ainda é possível ver.

Uma última coisa triste: Onde está Detroit? Como a Ford, GM e Chrysler podem competir com o Musk?

Parafraseando um investidor de risco bem conhecido: Software vai comer o mundo dos fabricantes de automóveis legados.

[Não estou evitando o Waymo, a ser discutido mais tarde em uma nota dedicada à segunda-feira, olhando para além da tecnologia.]

– JLG@mondaynote.com