Tesla vs Waymo

Jean-Louis Gassée Blocked Desbloquear Seguir Seguindo 26 de maio

de Jean-Louis Gassée

Na nota de segunda-feira da semana passada , contemplamos a força mais significativa da Tesla, sua integração amorosa de software e hardware. Como prometido, hoje analisamos a abordagem do Waymo .

Com a atenção dada a Tesla, é fácil esquecer que a iniciativa de carros autônomos do Google, o Waymo, não é uma novidade: começou em 2009 , há uma década. Também não é um passatempo para um grupo de engenheiros de busca entediados (do artigo da Wikipedia Waymo ):

“O projeto foi originalmente liderado por Sebastian Thrun, ex-diretor do Laboratório de Inteligência Artificial de Stanford e co-inventor do Google Street View. A equipe de Thrun, em Stanford, criou o veículo robótico Stanley, vencedor do Grande Desafio DARPA de 2005. Sua equipe consistia de 15 engenheiros do Google, que haviam trabalhado no DARPA Grand e no Urban Challenges. ”

Hoje, a encarnação mais visível de Waymo é uma frota de minivans da Chrysler carregadas de sensores volumosos. Eles são vistos em locais do Vale diariamente, e em alguns outros lugares dos EUA também. Há também o programa experimental de taxis Waymo One ( geofedenciado e com um driver de segurança) em Phoenix. Você pode participar da lista de espera em waymo.com .

Ao comparar Tesla e Waymo, há um impulso compreensível para traçar um paralelo com o antiquíssimo Mac verticalmente integrado versus o debate de clones de PC “aberto” . Dada a integração de software e hardware da Tesla, é fácil colocar a empresa no papel de sua vizinha de Cupertino.

Mas o Waymo é um análogo adequado para a Microsoft?

É aqui que o nosso simile de software do sistema operacional fica instável. Ao contrário dos engenheiros da Microsoft que criam uma definição padrão de software para PC (verrugas e tudo) que pode ser executada em qualquer dispositivo de “aceitação”, os engenheiros da Waymo não estão escrevendo código para hardware criado pela GM ou pela BMW (com o melhor conhecimento limitado) , de qualquer forma). Agora, o Waymo tem que projetar o software e o hardware em que ele é executado.

Essa não divisão do trabalho pode mudar à medida que o hardware do automóvel (sensores, atuadores, telas sensíveis ao toque, etc.) e o software convergem em um conjunto de prescrições padrão. Mas a convergência pode ser acidentada: os fabricantes de dispositivos automotivos, com suas restrições de custo e marketing, decretarão recursos e interfaces de software? Ou será que o imperador do software, como nos antigos dias da Microsoft, descreve as expectativas de seu software (leia-se: demandas) para os dispositivos elétricos complicados que guiam o veículo, acionam os freios, gerenciam a força motriz e assim por diante?

Podemos imaginar diálogos interessantes entre fabricantes de carros que são notoriamente estabelecidos em sua cultura e não estão prontos para se colocar nas mãos de uma companhia de software onisciente da Vale, e os engenheiros da Waymo que, alguém está inclinado a pensar, menosprezam os auto neandertais. Diversão reuniões à frente e muitos deles.

Enquanto isso, a “guerra” entre o licenciamento vertical de software da Tesla, Waymo, não está pronta para ser travada.

De volta ao mundo real, teremos que nos conformar com níveis crescentes mas imprecisos de automação – o que é um bom ponto para parar e refletir sobre o significado da direção autônoma, como explicado no gráfico a seguir:

Conforme discutido em uma nota de segunda-feira de 2017 , o co-fundador do Google, Larry Page, parece querer o Nível 5 ou o Nada :

“Quanto mais um carro é parcialmente automatizado, menos vigilante o motorista se torna . Quando ocorre uma exceção, quando a automação parcial precisa de ajuda, o driver pode não chegar ao resgate da máquina rápido e bem o suficiente. Uma vez que um carro parcialmente automatizado só vai "chegar" em circunstâncias extraordinárias, o dano resultante para o carro, o motorista e – o que é pior, mas ainda é uma consideração – a reputação da montadora será concomitantemente extraordinária ".

Page vê um sucesso minimamente viável como a capacidade de ir de qualquer ponto A para qualquer ponto B, a qualquer hora, seja qual for o tempo, e com um décimo das fatalidades de trânsito de hoje.

Eu adoraria dizer ao meu Tesla para vir me buscar em casa em Palo Alto e me levar para a garagem da Sutter Street em São Francisco, "qualquer nível vai ficar bem", sem intervenção. Mas quando chegaremos lá?

Se você acredita em Musk, é 2020. Se você acredita que Chris Urmson , diretor de carros autônomos do Google de 2013 até o final de 2016, levará três décadas ou mais , embora seja possível que o Waymo ignore o sábio edito de nível 5 de Page e venha com nível 3 ou 4 para um cliente como Audi, Mercedes ou BMW bem antes disso. Podemos aprender a codificar automação parcial da maneira como codificamos MPG, velocidade e emissões? Pessoalmente, confio que, talvez ajudados por números como fatalidades ou, menos mórbida, freqüência de intervenção do motorista.

E não é apenas uma corrida entre Tesla e Waymo. Poderíamos ver ofertas semelhantes da nVidia , Oxbotica ou mesmo da empresa de táxis Addison Lee … Uma pesquisa encontrou 46 empresas trabalhando em veículos autônomos! (Incluindo a Apple? Não temos certeza do que realmente sabemos sobre seus esforços … talvez um tópico para uma futura nota de segunda-feira.)

Ao longo do caminho, podemos imaginar as campanhas publicitárias (“O seu carro pode navegar na Place de l'Étoile em Paris?”) E os vídeos de desafio do YouTube (“Telsa vs Waymo: As ruas de Mumbai”). E, claro, as repreensões e memes do Twitter, inteligentes e sem gosto.

De volta a Tesla. Correndo o risco de desenvolver o óbvio, a criação de Musk é menos que madura. Consumer Reports acaba de bater a última versão do seu software Autopilot , o que ainda requer intervenção humana.

(Autopilot não deve ser confundido com Full Self Driving ou autonomia "real" que, de acordo com Tesla, virá "no final deste ano" quando você receber seu novo Tesla. Basta pagar US $ 6k na frente ou US $ 8K quando fizer o upgrade Raspe isso, também é $ 6k quando você faz o upgrade. De maneira típica, Musk apenas anulou a penalidade de $ 2K… por enquanto).

Como um amigo de condução de Tesla e conhecedor de automóveis requintados gosta de dizer: Ame o carro, odeie a companhia. Concordo: Embora minha esposa tenha enfrentado dificuldades surreais em devolver seu primeiro veículo alugado antes de receber a segunda, ela não mudará de marca. Talvez Musk tenha as prioridades certas, embora às vezes desagradáveis: fazer e vender o maior número possível de EVs, o resto se seguirá. Com sua base de clientes dedicada, a Tesla, que é focada no uso manual, pode estar posicionada de maneira única para fornecer um nível cada vez mais sofisticado de serviços bem integrados e continuamente atualizados.

Uma observação final: logo após a entrega do Monday Note da semana passada, um leitor atento observou que a GM, que sabemos estar trabalhando em seu próprio software de autonomia Cruise , acaba de anunciar um novo “sistema nervoso e cérebro” para seus veículos ”. projetado com as necessidades de veículos elétricos autônomos conectados à prova de futuro em mente. ”A GM licenciará seu código Cruise , além de cérebros de hardware e sistema nervoso para outras pessoas? Eles serão totalmente "verticais" como Tesla?

JLG@mondaynote.com