Uma Breve História de Bike Lanes

Entre os muitos novos gadgets apresentados no enorme Consumer Electronics Show deste ano, havia um capacete de ciclo projetado para avisar motoristas e ciclistas se eles correm o risco de colisão.

O ciclismo moderno está cheio de tecnologia avançada – ligas ligeiras, fibra de carbono, rastreadores de GPS, monitores fisiológicos e assim por diante – e este último sistema de detecção de colisão junta um fluxo constante de gadgets projetados para tornar o ciclismo mais seguro. (Pense em capacetes inteligentes com uma exibição head-up, sinalização integrada e espelhos, um sensor que detecta se você teve uma falha e liga para obter ajuda, e luzes que projetam uma imagem de uma bicicleta à sua frente na estrada. )

Talvez seja surpreendente, então, que uma das mais promissoras soluções de segurança do ciclo não tenha sido amplamente adotada. Ele usa materiais compósitos , entradas visuais padronizadas e sensores em rede que controlam sinais controlados por microprocessador para reduzir as mortes de ciclismo em quase 70%. O melhor de tudo isso? Está provado funcionar há mais de quatro décadas.

Essa maravilhosa tecnologia? A ciclovia.

Ao pensar em soluções tecnológicas para os problemas de segurança do ciclo, claro, as pistas de bicicleta têm algumas desvantagens. Ao contrário do último dispositivo, eles não são uma coisa autônoma que você pode segurar (ou comprar). Eles são infra-estrutura. Eles só fazem sentido como um sistema, com seus custos e benefícios substanciais compartilhados em uma população nacional. Cada seção individual de asfalto pode não ser tão impressionante, mas como um todo, como redes de água e eletricidade, fazem parte do esqueleto subjacente da sociedade.

A história do ciclismo holandês mostra que há opções genuínas a serem feitas sobre a infra-estrutura de ciclismo e quão poderosas podem ser essas escolhas.

Alguns podem argumentar que a Holanda foi feita para ciclistas – pegue a falta de colinas, por exemplo -, mas a verdade também foi construída desse jeito. Na verdade, até a década de 1970, o país seguiu a mesma trajetória do resto da Europa Ocidental em termos de design rodoviário. A propriedade do carro aumentou acentuadamente na década de 1950, e as pessoas se afastaram das bicicletas que foram populares antes da Segunda Guerra Mundial. O planejamento urbano e de trânsito seguiu o exemplo.

No início da década de 1970, as ruas holandesas pareciam as estradas centradas no carro nos Estados Unidos ou em outras partes da Europa. Ativistas mudaram isso. O rápido aumento dos números de automóveis levou a um enorme aumento no número de mortes na estrada, com algumas das piores taxas de acidentes no norte da Europa: em 1971 houve mais de 3.000 mortes, incluindo 450 crianças.

Chocados por esses números, um grupo de pais, planejadores e ativistas formaram a organização de campanha "Stop de Kindermoord" ou "Stop the Child Murders". Sua intervenção ocorreu em um momento oportuno. Com os choques dos preços do petróleo no início da década de 1970, o governo holandês era receptivo às idéias para reduzir a dependência urbana de carros.

A decisão de design crucial foi a provisão de pistas de ciclismo e de caminhada de alta qualidade. Separado, mas igual. Os ciclistas não foram espremidos em uma faixa estreita projetada apenas por uma linha de tinta ou abarrotada de um pavimento de "uso misto" para o aborrecimento mútuo de pedestres e ciclistas.

Semelhante às mudanças nas filosofias de segurança para a aviação e a medicina, o design aceita que um certo nível de erro humano é inevitável, mas busca mitigar as conseqüências. Por exemplo, o design de junção cuidadoso significa que um motorista que não verifica seus espelhos de asa não pode se transformar em ciclista por dentro; As faixas de bicicleta separadas significam que as ultrapassagens mal julgadas não podem acontecer.

O programa holandês foi um enorme sucesso. A partir de meados da década de 1970, o número total de ciclovias na Holanda triplicou, uma vez que a milhagem do ciclo per capita aumentou em 30% e as taxas de mortalidade por ciclos melhoraram em 67% .

Em um mundo cada vez mais urbano que procura combater o uso de combustível fóssil e a obesidade, o exemplo holandês – mudar o ambiente construído, não empilhar mais e mais tecnologia para o indivíduo – fornece um exemplo poderoso.

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